PILOTS

  Asociación Civil Prácticos del Río Paraná

República Argentina

Pilot Card, To sign or not to sign?
Discusión

Firma de Pilot Cards

Una Resolución de IMPA (Internacional Pilots´ Association) adoptada en su XV Congreso (Mayo 2000) dice lo siguiente: 

Lo resuelto significa que, hasta el momento, no hay regulación internacional que obligue al práctico a firmar tal documento. (Tampoco hay ninguna regulación nacional sobre el tema).

La resolución IMO A.960(23) del año 2003, Anexo 2, inc. 5.4.1 (Intercambio de información entre Capitán y Práctico), dice que el intercambio de información debería incluir la presentación de una Pilot Card “standard”.

El inc. 5.3 recomienda a la autoridad de cada país el desarrollo de las formalidades standard para tal intercambio de información. Todo el texto de esta resolución tiene el carácter de recomendaciones. No son disposiciones obligatorias.

Hay dos puntos de vista particulares – ambos necesarios –  con los que es menester enfocar el tema:

1. La situación específica del practicaje en la República Argentina y en particular en el río Paraná.

2. La formalización internacional de ese procedimiento.

Hemos visto que en la presentación al práctico de ese documento ocurren las siguientes variantes:

·        Existen muchos modelos de pilot card.

·        En algunos buques ese documento se presenta y en otros no.

·       Si el buque tiene defectos, o no pertenece a una empresa aparentemente bien montada, la pilot card no es presentada.

·     En muchos casos la presentación del documento se realiza como un acto de rutina a través del oficial de guardia, al punto que los campos no están debidamente completados, o no está la firma del capitán (se supone que ésta es una información del capitán al práctico).

·      El práctico, a su vez: la firma o no la firma; la lee o no la lee. Si la lee, y ello es menester, le anota observaciones, o no.

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Habiéndose realizado un análisis exhaustivo del tema, hemos concluido hasta el momento lo siguiente: 

• La Pilot Card es presentada al práctico por el capitán por exigencia de su empresa. A su vez ésta lo ordena a solicitud de los aseguradores y siguiendo la recomendación de IMO. Por otra parte IMO recomienda a las autoridades de los países que confeccionen una Pilot Card acorde a las necesidades regionales. De tal forma, hay varios modelos de tal documento. Algunos responden al modelo de IMO. Otros son diseñados por la empresa del buque. Otros por la autoridad de un país extranjero (son las peores). Algunas están aceptablemente confeccionadas. Otros son una total falacia.
   

• Hay ciertas informaciones que son absolutamente necesarias para el práctico, particularmente si el buque no es convencional, lo cual es frecuente. Esta necesidad varía con el tipo de practicaje. Por ejemplo, el número de paradas y arranques consecutivos posibles es muy importante para un práctico de puerto. El tiempo para pasar de velocidad de mar a velocidad de maniobra lo es para un pilotaje. Independientemente de si se decide firmar o no el documento, la información ofrecida debe leerse minuciosamente.

Ejemplos: En un buque (Car-carrier) decía en la Pilot Card: Velocidad mínima de gobierno: 8 nudos. Es bueno tener ese conocimiento antes de que sea necesario poner la máquina muy despacio adelante. El práctico firmó la Pilot Card y asentó en Observaciones: Mínima velocidad de gobierno muy alta para maniobrar. En otra oportunidad, también en un Car-carrier, que como sabemos presentan gran superficie vélica, el funcionamiento de todos los instrumentos aparecía como chequeados en la Pilot Card. Pero no figuraba (ni había) un anemómetro que indicara dirección y fuerza del viento. En horas nocturnas es imposible conocer este dato por observación directa, pues el puente tiene desviadores del viento y las mismas estructuras lo desvían, sin contar además la componente de la velocidad propia. El práctico asentó en Observaciones: El buque carece de anemómetro. El instrumento es indispensable debido a la superficie vélica de este buque.

• Es frecuente que el documento esté mal confeccionado. Internacionalmente (ya va a llegar aquí) en un acaecimiento ese documento es requerido al buque. Si el práctico lo firmó, tomó conocimiento. Si no lo firmó, el Capitán declarará que lo presentó al práctico, y este lo leyó y no lo firmó. En cualquiera de las dos circunstancias, el práctico, si se lo presentaron, tendría que haber advertido los errores.

Ejemplos: En un buque aparecía como verificado el funcionamiento del instrumento Velocidad de caída (Rate of Turning). El práctico preguntó adonde estaba el instrumento. Resultó que el buque no tenía tal instrumento. En otro buque figuraba Tiempo mínimo de Toda Fuerza Atrás a Toda Fuerza Adelante: 10 segundos. Ello es imposible, nunca son menos de 120 segundos, llegando a veces a varios minutos.

• Finalmente, de nuestros estudios hemos concluído que no hay un procedimiento internacional formalizado al respecto, existiendo varias posturas, todas atendibles, pero que no han logrado conjugarse en un esquema unificado útil a todas las partes.

 No nos extenderemos. Los asociados que deseen profundizar el tema pueden hacerlo a través de la página Web de la Asociación donde se ha creado un vínculo al efecto: Pilot Card, to sign or not to sign?

  la Asociación, en principio, recomienda:

1. Leer minuciosamente la Pilot Card cuando es presentada (independientemente de que el práctico decida o no firmarla).

2. Si el práctico decide firmarla, poner abajo de la firma As receipt only (Sólo como recibo) y solicitar una copia. (La misma se puede descartar luego para no acumular papeles, si el pilotaje finaliza normalmente)

3. En los casos en que figuren calados máximos próximos a los valores de la determinante, si éstos no fueron verificados por el práctico, es conveniente asentar Drafts not verified by pilots y pedir copia.

4. El mayor rigor que se aplica actualmente en la verificación de calados por PNA se debe a que la Asociación denunció, oficialmente, que tal información no era confiable  (Ver documento en este sitio). Si la Autoridad invita al práctico a verificar los calados, es conveniente aceptar la invitación, particularmente si el calado máximo previsto es próximo o superior a 32’01”  (9.78 m), pues a partir de ese calado se aplica el adicional tarifario, y firmar en tal caso el Acta de verificación de calados, si le es presentada. Obviamente, la verificación de este dato presenta dos aspectos: 1) La fidelidad de los datos en cuanto a su relación con el adicional tarifario. 2) El contraste del calado con el máximo de despacho, acorde a las determinantes.
   Se puede razonablemente pensar que la verificación (o la mera rúbrica) por la autoridad o el capitán los constituye en responsables de esa información, y el práctico puede eludir su intervención en ello. Pero, por otro lado, la no intervención del práctico permitiría la manipulación de ese dato y la asunción de un riesgo (meramente administrativo) por quien lo suministra, acompañado o no por un beneficio,. El riesgo real lo estaría asumiendo el profesional durante el practicaje, con un desconocimiento absoluto.

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