PILOTS
En este sitio Web consta en varios documentos la posición de la Asociación Civil respecto de la realización de regatas en zonas de aguas restringidas transitadas por buques de porte. Al respecto llamamos la atención sobre los dos siguientes puntos de las "Instrucciones de Regata" emitidas respecto de la Copa Mercantil Andina organizada por el "Club de Veleros San Isidro"(C.V.S.I.) y el "Club Náutico Zárate" (C.N.Z.) para el día 26 de agosto de 2007:
4.5. Durante la prueba regirá el "Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes" R.I.P.A. entre un barco de regata y otro que no esté en regata. Las autoridades organizadoras implementarán un operativo de seguridad por expresa solicitud de la Prefectura Naval Argentina en pos de la seguridad de la flota frente a la posibilidad de encuentros con barcos mercantes o buques de gran porte que navegan en el área de regata. Este operativo será arbitrado por embarcaciones veedoras, llamadas Jury, las que portarán una cenefa con la letra J. Las mismas indicarán a las embarcaciones participantes, de ser necesario, el veril del río a ser navegado ante la aproximación de un buque mercante. Este operativo será coordinado con la Prefectura Naval Argentina y el Contrase Zárate.
20.
RESPONSABILIDAD DE LOS ORGANIZADORES
Los Organizadores no asumen responsabilidad alguna por cualquier accidente o
daño que pudiera ocurrir antes, durante o después de la regata, tanto a los
participantes como a sus equipos, ni por los que los participantes causen a
terceros. Toda situación relacionada estará regida dentro del ámbito del
Reglamento Internacional de regatas a Vela y del Reglamento Internacional para
la Prevención de Abordajes. La decisión de partir o continuar en regata es
responsabilidad única de cada participante.
No obstante ello consideramos que, siendo autorizadas esas competencias, no sólo debemos extremar las precauciones del pilotaje en tales circunstancias. También es menester informar a los navegantes deportivos las particulares limitaciones que tienen los buques de porte en su navegación y las condiciones especiales de la zona en que se realizará el evento, en este caso el río Paraná de las Palmas entre Zárate (Km 108) y la embocadura del Canal Honda (Km 52.5).
Dimensiones
Por sus dimensiones un buque de porte está sometido a numerosos efectos dinámicos e hidrodinámicos, que otras embarcaciones no experimentan.
Succión de Veril: Cuando un buque transita a cierta distancia de un banco o una orilla, por sus dimensiones el buque es "como otra orilla", y entre ambas circula el agua. Disminuye (por un conocido teorema) la presión en el agua en las proximidades de su popa del lado del banco o la orilla, en tanto de la otra banda se mantiene normal. Ello tiende a hacer girar el buque hacia el lado opuesto al banco u orilla. A veces es necesario emplear grandes ángulos de timón para compensar ese efecto. En situaciones extremas puede ser incontrolable.
Inercia: Es sabido que este valor físico depende de la masa y de la velocidad. Si bien la velocidad no difiere en mucho de la que puede tener una embarcación menor, la masa es enormemente superior. Un velero de hasta 10 m de eslora puede desplazar 1 a 5 toneladas. Un buque de porte ligero desplaza 20.000 Tm. y un Pánamax (225 m de eslora) hasta 60.000 Tm.
Momento de Inercia: Lo anterior se refiere al desplazamiento lineal. Este valor corresponde al movimiento rotatorio. En él, aparte de la velocidad (angular en este caso) y la masa, influye la dimensión esto es, la distancia de las partes del objeto en rotación hasta el centro de giro. Por ello, tanto iniciar la caída de un buque de porte, como detenerla, requiere la aplicación de grandes potencias.
Sometimiento desparejo a las corrientes: En un río, con sus curvas y meandros, si bien la corriente se siente en cualquier parte, la mayor fuerza se concentra en pocos metros, como si hubiera un río dentro del río. Ello se puede ver cuando bajan muchos camalotes, pocos están desparramados, todos bajan como en fila. Allí es el nervio de la corriente. En alta mar, existiendo una corriente, afecta a la totalidad del buque. En un río estrecho, particularmente en las curvas, un sector del buque (proa estribor, por ejemplo) está sometido a la corriente en una dirección y otro sector (popa babor) quizás en forma opuesta, formando una cupla que afecta la gobernabilidad. A ello se agrega que Fuerza es igual a Presión por Superficie, y en un buque de porte, las superficies son grandes.
Visibilidad
El puente desde donde se gobierna un buque de porte está generalmente a popa. En el caso de un buque sin grúas, guinches u otras estructuras que obstruyan la visibilidad, ésta está limitada por la altura de la proa. En una situación normal, los objetos que estén a menos de 200 m dejan de verse. Cuando el buque está algo apopado, este ángulo ciego aumenta, y con frecuencia llega hasta los 500 m. En buques porta-contenedores o que llevan troja (carga en cubierta, por ejemplo troncos) la situación es aún más crítica. En los buques con grúas y otras estructuras esto se agrava en ángulos horizontales y, en situaciones o maniobras delicadas el que gobierna el buque debe desplazarse constantemente por el puente de un extremo a otro para ver el resultado de sus maniobras. Hay ocasiones en ríos angostos, con plena visibilidad diurna, en que se hace uso del radar.
Efectos hidrodinámicos
El buque de porte produce complejos efectos hidrodinámicos en sus proximidades. Estos efectos se acentúan en aguas confinadas (ejemplo típico el Paraná de las Palmas). Por tal motivo las embarcaciones deportivas deben mantenerse lo más alejadas posible del trayecto de los buques, que en muchos sectores producen efectos de succión. Estos efectos son mayores en relación inversa a la masa de los cuerpos. Las embarcaciones deportivas están en seria desventaja en tal sentido.
Curvas en ríos estrechos
Los buques de porte para tomar las curvas deben situarse en un lugar preciso antes de iniciarlas. De no lograrlo, la maniobra puede resultar fallida y el buque embestir una de las costas, quedar apoyado en la ensenada sin posibilidad de salir al ser presionado por la corriente, tocar la ribera con la popa y averiar el timón o la hélice, etc. Por otro lado, ese lugar "preciso", es diferente si el buque navega aguas arriba o aguas abajo. El caso de una "doble curva" como es la Vuelta del Este es más delicado, pues para dar la segunda vuelta hay que partir de un punto determinado. Eso no se logrará si no se dio bien la primera vuelta. Es decir, no sólo la curva debe estar libre para que gire un buque de porte, sino un amplio espacio antes y después de la misma, para que pueda situarse adecuadamente.
En el tramo que se considera existen las siguientes curvas, en las cuales los buques de porte necesitan todo el espacio a su disposición:
Vuelta del Este
Vuelta de Campana
Vuelta del Hinojo
Vuelta del Tordillo
En las cartas y planos batimétricos en existencia, tanto en las curvas como en en gran parte del río, lo señalizado (con líneas punteadas) como el "canal de navegación", tiene fines meramente administrativos vinculados con los contratos de mantenimiento, pero no indica necesariamente el espacio real por donde los buques se desplazan.
Situación de cruce de buques
Cuando se cruzan dos buques de porte, o aún buques de porte con fluviales (areneros, tanqueros, etc,), debe dejarse espacio libre para que lo hagan. Con frecuencia es esta una situación delicada, pues ambos buques deben acercarse hacia la costa de su mano y comienzan a experimentar el efecto de veril, del que hablamos anteriormente. Por ello no deben pasar demasiado cerca de la orilla pues tal efecto se acentúa con la proximidad.
Navegación fuera del canal
La primera disposición del REGINAVE en el capítulo vinculado a la navegación (en el resto del mundo hay disposiciones nacionales similares) dice:
"Todo buque cuyo calado le permita navegar por fuera de un canal solamente podrá hacerlo por dentro de él, cuando se encuentre libre de buques que por su calado no puedan abandonarlo."
Hay varios sectores del tramo en que esto se aplica permanentemente por parte de los buques de porte menor, con 3 o 4 metros de calado. Por ejemplo:
Todo el tramo de la primera Vuelta del Este,
sobre margen derecha pasando a mala vía la boya verde Km 102.2.
El banco de margen derecha abajo del muelle
Euroamérica, antes de llegar a los muelles de Campana, dejando a mala vía
la boya verde Km 97.5.
El banco de margen derecha abajo de los muelles
de Campana, dejando a mala vía la boya verde Km 94.1.
El banco sobre margen derecha en la Vuelta del
Tordillo, dejando a mala vía la boya verde Km 86.0.
Todos los pares de boyas desde Km 61 hasta
Canal Honda, por ambos lados pueden dejarse ampliamente a mala vía.
Conocimiento del río
Continuando con lo anterior, vale mencionar que las actuales cartas editadas por el SHN, incluyendo las electrónicas, permiten evaluar al navegante deportivo hasta que punto pueden alejarse de la ruta de los buques. Las embarcaciones deportivas pueden en la mayor parte del río llegar a recostarse contra la costa sin varar.
Vale prestar atención a las zonas de prohibición de cruce indicadas en los planos. Son zonas donde los buques de porte no pueden cruzarse ni sobrepasarse. En esos tramos el navegante deportivo debe tener especial cuidado pues el buque necesita para sí, prácticamente todo el espacio. Un velero no debe estar haciendo una pierna que obstruya la navegación, y si es menester debe usar el motor para apartarse.
Para orientación de los navegantes deportivos hemos publicado en este sitio una serie de planos del tramo que nos ocupa. Obviamente, los mismos tienen mero carácter informativo. Las únicas publicaciones oficialmente aptas para navegar son las del Servicio de Hidrografía Naval.
Planos del Río Paraná de las Palmas entre Zárate y Canal Honda.