Como en el célebre cuento de Gabriel García Márquez “Crónica de una muerte anunciada “ todos sabían lo que iba a suceder, pero nadie hizo nada para evitarlo".

 El día 21 de noviembre a 20.30 hs. el buque Dimitrovsky Komsomol, de bandera búlgara, saliendo de la terminal Alvear con destino a Zona de Espera, intentó girar aguas abajo y varó en Km. 407 del río Paraná. Desde ese momento se iniciaron maniobras para hacer zafar el buque de su varadura.

 Tan pronto comenzó esa operación hubo innumerables denuncias de los prácticos sobre desgobierno y posibles bajo fondos en el tránsito de los buques por el paso Alvear, tanto navegando de aguas arriba como de aguas abajo, hechas a la PNA Contrase Rosario.

 Muchos de esos informes, cursados por los prácticos por VHF a la estación de Contrase L6I, no se limitaron a denunciar las dificultades en la navegación, sino que se pidió también a la estación de Contrase que se implementaran medidas al respecto. Entre ellas la realización de batimetrías para conocer el estado real del paso. En muchos casos, luego de sortear a duras penas la difícil situación, los profesionales dijeron claramente a la estación de Contrase, por VHF en canal 14: “Aquí va a pasar algo en cualquier momento”.

 Nada se hizo y no se interrumpió la navegación en ningún momento.

 Tampoco se advirtió nunca por VHF a quienes estaban a cargo de las operaciones en el buque varado (tres remolcadores y el mismo buque con fuerte corriente de expulsión de las hélices) que dejaran de operar al pasar los buques en navegación.

 Finalmente, como era de esperar, luego de 15 días de denuncias infructuosas, el día 6 de diciembre el buque OZGE AKSOY, navegando aguas abajo con un calado de 10.37 m, al iniciar el trayecto del paso Alvear perdió gobierno, pero pudo ser controlado. No obstante, luego de iniciar el paso con máquina despacio, varó dentro del canal a la altura del Km. 406.7. Al ocurrir el acaecimiento el Jefe de Zona Bajo Paraná Prefecto Mayor Luis Alberto Arroz, que se encontraba a bordo del buque que estaba siendo asistido, el Dimitrovski Komsomol, en compañía del práctico a cargo en ese momento, pudo verificar que la varadura se produjo dentro del canal.

 Con la ayuda de uno de los remolcadores que asistían al otro buque, el OZGE ASKOY zafó de la varadura (en la FOTO, tomada desde un buque atracado en BGG, se puede ver al remolcador tirando hacia veril verde) pero volvió a varar, esta vez sobre el veril verde, obstruyendo la navegación. Tal varadura fue inevitable, en tanto la corriente en el canal tira atravesada hacia veril verde y, frecuentemente, los buques deben aumentar su velocidad para evitar su efecto y disminuir su manga aparente que ocuparía en tal caso gran parte del canal, con escaso margen de error. (El abatimiento es, navegando a 10 nudos entre 5º y 7º, lo que importa una manga aparente de hasta 60 m). Al ser sacado el buque de su varadura en el veril rojo, con velocidad cero, la varadura en el veril verde fue inevitable, con la desventaja ahora de que la corriente lo apretaba sobre el banco.

 La navegación quedó obstruida desde ese momento prohibiéndose finalmente el tránsito de buques y efectuándose batimetrías de la zona, sólo por causas de fuerza mayor.

 No obstante las agencias marítimas continuaron solicitando prácticos para los buques que estaban ya cargados - pero no podían salir a navegar - provocando un atoramiento tanto de las radas como de los espacios optativos de maniobra que hay en la derrota, y un incremento de los riesgos, en tanto la maniobra de girar un buque cargado en los calados en que actualmente navegan, conlleva serias dificultades. Esto se agrava por la ausencia de datos confiables y fidedignos [1]. Por tal motivo, algunas empresas de prácticos tomaron unilateralmente la decisión de no aceptar más despachos de buques que debieran pasar por la zona clausurada, respondiendo de tal forma a una solicitud de esta Asociación cursada a la Cámara de Empresas de Practicaje el 14 de agosto de 2007, basada en ocurrencias similares anteriores similares.

 El día viernes 7 de diciembre, al día siguiente de la varadura del Ozge Aksoy, esto es 16 días después de la varadura del Dimitrovski Komsomol (período durante el cual las denuncias de los prácticos, como hemos dicho,  fueron casi permanentes), el Prefecto de Zona Bajo Paraná, finalmente convocó a una reunión a prácticos del puerto de Rosario, prácticos del Río Paraná, autoridades de la Dirección Nacional de Vías Navegables y otros órganos. Según informó el Sr. Prefecto a los prácticos, el objeto de la reunión era recabar la opinión de los profesionales.

 Entre otras consideraciones el Sr. Prefecto Arroz dijo que “algunos buques habían informado tener problemas de desgobierno, pero muchos pasaron sin ningún inconveniente.” Que “ello indicaba que la circunstancia dependía de la habilidad de los prácticos en cada caso.” Se proyectó en una pantalla un plano que indicaba la posición de ambos buques. En el mismo había cierto numero de indicaciones batimétricas.

En representación de la Asociación Civil Prácticos del Río Paraná, el Cap. Audisio solicitó hacer uso de la palabra. En primer término disintió con lo expresado por el Sr. Prefecto Arroz sobre que “algunos buques hicieron denuncias y otros pasaron sin problemas los días previos al acaecimiento”. Informó que él mismo en todos los viajes realizados, escuchaba a todos los prácticos que transitaban por el lugar hacer denuncias. Si hubo unos pocos profesionales que no hicieron denuncias, simplemente no las hicieron, a pesar de experimentar dificultades, quizás por considerar que nada se solucionaría con ello, o - más probablemente - por pensar que tal denuncia les obligaría a efectuar una exposición oficial ante PNA a su llegada (agotado) a destino. Habrán evaluado el tiempo que ello consume, no sólo al realizar la exposición sino con las posteriores y reiteradas citaciones al continuarse con el expediente. Vale señalar que tal forma de “oficializar” una denuncia de esta naturaleza no se aviene al carácter expeditivo que requieren este tipo de circunstancias, en cuanto a su vínculo a la seguridad de la navegación, que exige respuestas inmediatas. Pero sin duda, facilita la gestión de la empresa Hidrovía S.A., que puede manejar con soltura los horarios y días de trabajo reduciendo costos, sin verse apremiada nunca. (Vale recordar las boyas apagadas y faltantes en el Paso Los Ratones durante toda la Semana Santa del 2007, normalizado – en pocas horas – recién el lunes 9 de abril).

 A continuación el representante de la Asociación Civil preguntó la procedencia de las batimetrías que se veían en el plano proyectado en pantalla, y cuándo habían sido realizadas. Se le contestó que esas batimetrías no eran oficiales, sólo indicativas. El Cap. Audisio manifestó no comprender cómo ante tan grave situación no se disponía de batimetrías oficiales y detalladas. Ante su insistencia, se proyectó un relevamiento batimétrico efectuado el día anterior, 6 de diciembre. En ese plano había dos sectores que indicaban profundidades (poco discernibles en la proyección) de 8.30 m al cero. Tampoco podía discernirse el pie del plano, donde se detallan habitualmente las referencias al cero, fecha y hora de la operación, embarcación y organismo responsable del relevamiento, etc. El representante de la Asociación Civil ofreció al Sr. Prefecto una “pen drive" y solicitó que se le diera una copia del plano proyectado en ese momento. Ante su pedido se le contestó que ese plano “se había obtenido de favor” (o expresión semejante) y no era oficial, por lo cual no se le podía dar una copia.

 A continuación el Cap. Audisio declaró que tenía en su poder en ese acto, el Boletín de Profundidades en los Pasos del día 6/12/2007, emitido por la DNVN. Que en el mismo figuraba una profundidad mínima al cero de 9.10 m en el paso, cuando las que se veían en el plano proyectado eran mucho menores. Ante tal manifestación, el representante de la DNVN presente en la reunión manifestó (algo airadamente) que el relevamiento que se proyectaba había sido obtenido a las 21 horas del día 6/12, con posterioridad a la publicación del boletín mencionado.

 Señaló además el Cap. Audisio que los últimos relevamientos batimétricos del paso Alvear publicados por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en su página de Internet eran todos anteriores al día 16 de noviembre de 2007, no habiéndose publicado ningún otro posterior a esa fecha pese a la crítica situación. También destacó tener en su poder la página de Radioavisos Náuticos del día 7/12/2007 publicado por el Servicio de Hidrografía Naval. Allí sólo se indicaba el posicionamiento temporario de la boya Km. 407.8. Se le aclaró que el número de la boya era en realidad Km. 407.9. (Es decir que en el Aviso a los Navegantes había un error)

 Por último el Cap. Audisio comentó que, ocasionalmente, la denuncia de una batimetría inferior podía derivar en una multa para la concesionaria. Que un eventual ocultamiento de tal dato sería una maniobra meramente administrativa, que protegía ínfimos intereses pecuniarios y suponía muy serios riesgos para la navegación.

 Una de las intervenciones referentes a un punto nodal de la cuestión fue la del Capitán Sebastián Boschero, práctico del Río Paraná con un destacado currículum en empresas internacionales en función de actividades de salvamento y auxilio de buques (Salvage Master). Destacó el Cap. Boschero que, habiéndose producido la varadura del Dimitrovsky Komsomol en un lugar tan próximo a un paso crítico que debe ser dragado con regularidad para permitir el paso de los buques y donde la corriente tira de través, debería haberse planificado la operación de auxilio para evitar el deterioro del paso.

 Hasta aquí, en términos generales se ha descrito el desarrollo de la reunión en los puntos que nos interesa destacar. El resto de las intervenciones sólo aludieron a la situación actual, sin mención de los antecedentes que condujeron a ella. A continuación nuestras consideraciones.

• En una de las denuncias, el práctico que  piloteaba de aguas abajo el buque “SANK EAGLE” con un calado de 9,70 m y máquina reducida, el día 2/12/2007 aproximadamente a las 20:00 hs., denunció un desgobierno, primero hacia veril rojo donde apenas libró de colisionar la Boya Roja Km. 406 y luego hacia veril verde, donde quedó a mala vía de las Boyas Verdes Km. 405.5  y 403.8. El práctico había escuchado previamente una conversación por VHF entre la draga “James Ensor” que operaba en el lugar, y el Cap. Sebastián Boschero, que había pasado el lugar también aguas abajo. En esa conversación la draga informó que se estaba trabajando en un desmoronamiento del veril rojo. Por tal motivo el práctico del SANK EAGLE navegó, dentro del canal, pero con preferencia hacia veril verde. Al aproximarse a la posición de la BR 406 el práctico preguntó a la draga en que lugar preciso se había detectado el bajo fondo. El Cap. de la draga le contestó “por donde está pasando Ud. ahora”. En ese mismo instante se produjo el desgobierno con giro del buque hacia el veril rojo. Esta situación fue sólo una más de las numerosas que se produjeron esos días, pero lo importante es destacar lo que sigue. Una vez hecha la denuncia al L6I Contrase Rosario, el práctico, dando su credencial al operador, solicitó que “oficialmente” se transmitiera a quién corresponde la necesidad de realizar en forma urgente una batimetría y publicarla en Internet ó ponerla en conocimiento de los prácticos ó a disposición de los mismos en la dependencia, pues se estaba “navegando a ciegas” en ese paso.

El práctico de otro buque, que pasó una hora más tarde aproximadamente, aparte de denunciar el desgobierno, dijo “ ... aquí si no se toma alguna medida va a suceder algo grave ...”

• No tenemos conocimiento de la realización de las batimetrías solicitadas. O por lo menos, no se informó que las hubiera.
  
• En la fecha en que se está redactando este informe (20/12/2007), el último relevamiento batimétrico del paso, publicado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en su página de Internet, sigue siendo el del día 16 de noviembre de 2007 .
  
• Si las batimetrías realizadas el día 6/12/2007 a 21:00 hs. dieron bajo fondos de 8.30 m al cero, tales bajo fondos existirían indudablemente en el momento de la varadura del Ozge Aksoy ese mismo día en horas de la tarde. En conclusión, la falta de previsión al no realizarse batimetrías - aunque fuesen expeditivas - antes de continuar autorizando el paso de los buques, es responsabilidad exclusiva de alguien, máxime habiendo advertido uno de los profesionales que eso es lo que debía hacerse y comunicarse de forma fehaciente a los usuarios.
  
• En la mencionada página de Radioavisos Náuticos del día 7/12/2007 sólo se menciona el “fondeo provisorio de la BR Km. 407.8, complementando la BR Km. 407.6 parcialmente tapada por buque varado.”  - Dejando de lado el error en el número de la boya fondeada (407.9), es de destacar que no figura ninguna advertencia referente a las numerosas denuncias formuladas durante dos semanas por los profesionales sobre la situación de desgobierno en el paso, ni sobre el desmoronamiento de veriles informado verbalmente por la draga.

De todos estos relatos surgen varias consideraciones. El problema es, curiosamente, estructural y netamente administrativo.

1.      Independientemente de la Institución u Organismo a que pertenezca, incluyendo también a los Peritos Navales (Salvo que sean prácticos en actividad - esto es, que no ocupen puestos administrativos, y presten servicios con la misma frecuencia que los prácticos permanentemente activos), ninguna otra persona está habilitada para formular precisiones confiables sobre situaciones presentes de la navegación en aguas restringidas. Los únicos “especialistas habilitados” para la navegación en aguas restringidas son los prácticos.

2.      Las informaciones de importancia sobre las vías navegables son detectadas y denunciadas por los prácticos. Tales informaciones no son tenidas en cuenta hasta que ocurren acaecimientos reales. Entendemos que la empresa Hidrovía tiene un delegado o representante en cada estación de Contrase. Nuestra experiencia de muchos años indica que esa persona se limita a controlar rigurosamente lo más importante: los datos de los buques a efectos de facturar el peaje.

3.      El procedimiento de información de novedades de importancia, tanto de balizamiento como, fundamentalmente, de dificultades en la navegación en un tramo determinado, es ineficaz, ridículamente burocrático y no cumple sus objetivos con la necesaria celeridad para la seguridad de la navegación. Estas notificaciones de los prácticos caen en el vacío.

4.      La Comisión de Coordinación Técnica creada por la Resolución ex.- SSPyTLD Nº 18/96 es sin duda un ámbito en que se ha logrado ser escuchado. Pero estas reuniones son esporádicas. En general sólo tienen oportunidad de concurrir los directivos de empresas. que están en funciones administrativas y algunos de los cuales rara vez realizan un practicaje. La Asociación Civil hace sus presentaciones a través de notas detalladas. Prueba de ello es la nota puesta por mesa de entradas el día 14 de Agosto de 2007 sobre acaecimientos frecuentes en 3 zonas críticas. Recientemente, y a raiz de una Carta Documento que esta Asociación envió al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables el día 3 de enero de 2008, se nos ha contestado el día 8 de enero de 2008 que “la misma tramita por Expediente Nº S01: 02311506/07”. Nunca recibimos respuesta ni tenemos conocimiento de que se haya tratado en ninguna reunión de la Comisión de Coordinación.

5.      Véase la “Observación” del Boletín de Profundidades Mínimas Diarias del 6/12/2007 que dice: “Ancho del Canal reducido a 100 m tomado desde veril verde por varadura fuera del Canal en Km. 407.6”.

·      ¿Cómo se explica que un buque varado fuera del canal reduzca el ancho del canal?

·      ¿Cómo en un sector marcado por boyas rojas se recomienda tomar como referencia el veril verde?

·      ¿Quién redacta estas cosas? ¿A quién consulta? ¿Porqué esta información sólo era dada eventualmente por el Contrase Rosario a algunos buques y a otros no?

·      ¿Porqué esta información no estuvo en los Radioavisos Náuticos?

·      ¿Porqué las reiteradas denuncias de los prácticos durante varios días no figuran en las “Observaciones” del Boletín de Profundidades en los Pasos?

No es lo menos notable que funcionarios públicos (Subsecretario Ricardo Luján en nota del 8 /01/2008) y entes privados (Ing Carl Heiremans de Hidrovía S.A.en nota del 11/01/2008), suelan atribuir al "cumplimiento de las reglas del arte que rige la profesión del práctico" (Ricardo Luján) y a "errores en la navegación de los señores Prácticos" (Carl Heiremans), los acaecimientos que son resultado de la inoperancia y falta de criterio de sus organismos u empresas.

No pasó mucho tiempo desde la "varadura anunciada" que acabamos de glosar, cuando a fines de diciembre la falta de balizamiento en una zona crítica, y la ausencia de batimetrías actualizadas, dio lugar a permanentes situaciones de riesgo en el Km 332 del río Paraná. Ante esa situación, la Asociación Civil envió un Fax el 30/12/2007 a la Prefectura de San Nicolás solicitando la clausura de la navegación para buques en calado hasta que se normalizara el balizamiento y se actualizara la batimetría. Habiéndose producido luego nuevos acaecimientos y ninguna acción de los organismos responsables, la Asociación envió el día 2 de enero una Carta Documento al Subsecretario de Vías Navegables.

Otra opinión semejante se pudo ver en el sitio Nuestro Mar en el año 2006. Pero en este caso encontramos también una frase que a nosotros - que sabemos lo que pasa - nos causa mucha gracia. Es la siguiente:

"Con los adelantos en materia de cartografía electrónica y otras facilidades por el estilo que hoy ofrece el mercado, no se concibe que esas ayudas a la navegación no sean utilizadas por los prácticos, sobre todo cuando conducen buques en calado en un río tan complicado como es el Paraná."

Al respecto y luego de insistentes reclamos algo habíamos conseguido (sólo durante los años 2005 y 2006). La DNVN nos enviaba a través de la Comisión de Control, los planos en formato Autocad de las batimetrías críticas trimestrales. Sólo con ese formato se pueden elaborar cartas electrónicas. Las cartas electrónicas confiables que poseen los prácticos provienen de aquellos datos, que ya no se reciben más. Por supuesto, no se puede esperar que las suministre Hidrovia S.A., pues no está en los pliegos. A pesar de las sucesivas "renegociaciones" de los pliegos esto no se tuvo en cuenta. Todo esto se ilustra también en este sitio.
Tampoco se exigió un tiempo máximo para que una boya o señal esté inoperante, y una señal imprescindible puede estar un mes sin normalizarse pues no se ha alcanzado el 3 % tolerado para ese sector del río. Por ello, a la impericia técnica de los organismos sobre los parámetros de nuestra profesión, se suma la ineptitud política en las negociaciones. Los adelantos existen, pero no están a nuestro alcance.

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El artículo que se acaba de leer no se refiere sólo a un caso particular. Es típico y genérico. Esta clase de situaciones se repiten periódicamente desde hace muchos años, a partir del inicio de la concesión.  A título probatorio reproducimos la Exposición Nº 02/1997 realizada el día 27 de febrero de 1997 en la Subprefectura de Diamante.

El presente artículo es parcial aún, habría mucho que agregar.

Los asociados que quieran colaborar con sus informes, experiencias, agregados u opiniones, por favor transmitirlas por Email a por Email a practicos_parana@yahoo.com, con el Asunto: “Articulo 1”.